F80: SIÊU XE MỚI NHẤT ĐẾN TỪ FERRARI

·    F80 là siêu xe mới nhất của Ferrari, một chiếc xe được sinh ra nhằm gia nhập hàng ngũ những mẫu xe biểu tượng, bắt nguồn từ mẫu GTO năm 1984 đến LaFerrari Aperta năm 2016.

·    F80 là sự thể hiện đỉnh cao của công nghệ và hiệu suất của Ferrari, đồng thời đại diện cho sự phát triển tột bậc của động cơ đốt trong.

·    Với công suất tối đa kết hợp lên tới 1200 mã lực, hệ truyền động hybrid V6 của F80 khiến nó trở thành chiếc xe đường phố mạnh mẽ nhất từng được xuất xưởng từ nhà máy Ferrari.

·    Những giải pháp công nghệ tiên tiến khiến F80 trở thành tượng đài cho sự tiên phong trong kỹ thuật chế tạo xe.

Hôm nay, Ferrari đã ra mắt F80 và mở ra một chương mới trong lịch sử của những siêu xe huyền thoại mang biểu tượng Ngựa Chồm. F80 sẽ được sản xuất giới hạn chỉ 799 chiếc và gia nhập hàng ngũ những biểu tượng như GTO, F40 và LaFerrari, thể hiện những thành tựu vượt bậc của thương hiệu đến từ Maranello về công nghệ và hiệu suất.

Kể từ năm 1984, Ferrari luôn định kỳ ra mắt những mẫu siêu xe mới, đại diện cho đỉnh cao công nghệ của thời đại, và được định sẵn để trở thành huyền thoại trong văn hóa đại chúng. Những chiếc xe này, được dành riêng cho những khách hàng tinh túy nhất của thương hiệu, ngay lập tức trở thành huyền thoại khi còn trong vòng đời, không chỉ tạo dấu ấn sâu đậm trong lịch sử của Ferrari, mà còn trong lịch sử ngành ô tô.

Thành viên mới nhất của gia đình này, F80, được giao nhiệm vụ thể hiện đỉnh cao về kỹ thuật cho một mẫu xe sử dụng động cơ đốt trong, và sử dụng tất cả những giải pháp công nghệ tiên tiến nhất, bao gồm công nghệ hybrid thế hệ mới nhất cho hệ truyền động, để đạt được mức công suất và mô-men xoắn vượt trội. Mọi khía cạnh của kiến trúc xe đều được thiết kế để tối đa hóa hiệu suất, từ khung xe bằng sợi carbon và các giải pháp khí động học cực kỳ tiên tiến vượt xa những gì từng thấy trên một chiếc xe đường phố, cho đến hệ thống treo chủ động mới được tối ưu hóa để giúp người lái khai thác triệt để hiệu suất từ chiếc xe trên đường đua.

Không giống bất kỳ siêu xe nào khác hiện nay, F80 kết hợp tất cả những ưu điểm của xe đua với khả năng sử dụng một cách dễ dàng trên đường công cộng. Khả năng sử dụng trên đường phố đã định hình mọi lựa chọn về công nghệ và cấu trúc của xe, thoạt nhìn thì điều này dường như là bất khả thi, khi Ferrari muốn tạo ra một siêu xe thiên về đường đua nhưng vẫn có khả năng lái dễ dàng như một mẫu xe sản xuất hàng loạt.

Tất cả điều này đồng nghĩa rằng người lái sẽ dành nhiều thời gian hơn trong xe và thực sự có thể khám phá, tận hưởng hiệu suất cũng như trải nghiệm lái đầy hứng khởi mà F80 mang lại. Cấu trúc thiết kế của F80 tập trung hoàn toàn vào người lái, dẫn đến một khoang hẹp hơn, nhưng vẫn mang lại không gian và sự thoải mái tuyệt vời cho hành khách. Cấu trúc này mang đến một hiệu quả rất lớn trong nỗ lực giảm lực cản và trọng lượng của xe.

Khu vực buồng lái mang lại cảm giác như một chiếc xe đua một chỗ ngồi, mặc dù xe được thiết kế cho hai người, tạo nên cấu trúc "1+". Lý do chính cho sự lựa chọn này là nhằm giảm chiều rộng, hỗ trợ tối đa cho khí động học (giảm lực cản) và tiết kiệm trọng lượng. Cấu trúc này là một cấu trúc thường thấy trong thế giới xe đua, nơi mà chiếc xe này lấy cảm hứng cũng như thừa hưởng những giải pháp công nghệ tiên tiến.

Như mọi siêu xe Ferrari trước F80, hệ truyền động của xe sẽ dựa trên những công nghệ tối tân nhất của đua xe thể thao. GTO và F40 sử dụng động cơ V8 tăng áp, vì xe Công thức 1 trong thập niên 1980 cũng sử dụng động cơ tăng áp. Ngày nay, trong cả Công thức 1 và Giải đua sức bền thế giới (WEC), hệ truyền động đều sử dụng động cơ đốt trong V6 tăng áp kết hợp với hệ thống hybrid 800V. Vì vậy, không có gì ngạc nhiên khi cấu trúc này - cùng loại cấu trúc được sử dụng trên chiếc 499P đã giành hai chiến thắng liên tiếp tại cuộc đua 24 giờ Le Mans - được trang bị trên F80 mới.

Tuy nhiên, hệ truyền động của F80 còn được bổ sung bởi công nghệ tăng áp điện (e-turbo) lần đầu tiên xuất hiện trên một chiếc Ferrari, với một động cơ điện được lắp giữa tua-bin và máy nén của mỗi turbo, mang lại công suất đáng kinh ngạc và giúp động có có khả năng phản hồi tức thì từ vòng tua thấp.

Khí động học đóng vai trò vô cùng quan trọng trên F80, với các giải pháp như cánh gió sau chủ động, bộ khuếch tán sau, gầm xe phẳng, cánh gió trước ba tầng và S-Duct hoạt động cùng nhau để tạo ra 1000 kg lực ép xuống mặt đường ở vận tốc 250 km/h. Kết quả này còn được tăng cường nhờ hệ thống treo chủ động, góp phần tăng độ bám đường. Hiệu suất của xe còn được cải thiện nhờ các động cơ điện ở trục trước, mang lại khả năng dẫn động bốn bánh để tận dụng tốt hơn mô-men xoắn và công suất của xe, cùng với hệ thống phanh mới sử dụng công nghệ CCM-R Plus được lấy từ đua xe thể thao.

Như với tất cả các siêu xe trước đó, F80 đánh dấu sự khởi đầu của một kỷ nguyên thiết kế mới của Ferrari, với ngôn ngữ thiết kế mạnh mẽ hơn, làm nổi bật linh hồn đua xe của F80. Có những chi tiết thiết kế được ứng dụng từ ngành hàng không vũ trụ, một lần nữa nhấn mạnh công nghệ tiên tiến và sự tinh tế trong từng giải pháp kỹ thuật của xe. Nhưng cũng có những chi tiết mang đậm dấu ấn của các bậc tiền bối vang danh, khẳng định rõ ràng dòng dõi huyền thoại của F80.

HỆ DẪN ĐỘNG

ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG

Động cơ V6 F163CF dung tích 3.0 lít của chiếc F80 là phiên bản động cơ 6 xi-lanh đỉnh cao nhất của Ferrari: Động cơ này sản sinh công suất ấn tượng lên đến 900 CV, biến đây trở thành khối động cơ tỉ số công suất cao nhất mọi thời đại (300 cv/lít) của Ferrari, và còn có ba mô-tơ điện ở trục trước (e-4WD) và mô-tơ điện ở sau (MGU-K) của hệ dẫn động hybrid cung cấp thêm 300 CV.

Động cơ này có tính liên kết mạnh mẽ với xe đua thể thao, đặc biệt là với xe đua sức bền: Nền tảng của động cơ này và nhiều chi tiết đều được phát triển tương tự với hệ dẫn động của Ferrari 499P, chiếc xe đua đã giành chiến thắng ở 24 Hours of Le Mans trong hai mùa giải gần đây. Những điểm chung của động cơ với chiếc xe đang thi đấu ở World Endurance Championship (WEC) bao gồm nền tảng, các-te, cách bố trí, xích truyền động của hệ thống trục cam, đường thu hồi dầu, bạc đạn, kim phun và bơm xăng.

Ngoài ra, công nghệ từ xe đua Công thức 1 cũng được sử dụng, thế nên F90 đều sử dụng cả hai hệ thống MGU-K (động cơ điện phiên bản thương mại hóa từ công nghệ dùng trên xe đua Công thức 1) và MGU-H (tạo năng lượng từ động năng từ luồng khí thải) và bộ tăng áp điện (e-turbo) được tinh chỉnh riêng.

Để đạt hiệu suất tối đa trong mọi điều kiện có thể, mọi khía cạnh của việc hiệu chuẩn động cơ đã được thực hiện ở mức độ cao nhất, đặc biệt tập trung vào thời gian đánh lửa và phun nhiên liệu, số lần phun nhiên liệu mỗi hành trình và quản lý thay đổi thời gian nạp/xả. F80 được Ferrari trang bị động cơ thương mại đầu tiên được hưởng lợi từ cách tiếp cận mới để có thể vận hành tối ưu với động cơ có khả năng hoạt động thậm chí gần với  giới hạn hơn, cho phép sử dụng áp suất buồng đốt cao hơn bao giờ hết (+20% so với 296 GTB) để giải phóng nhiều tiềm năng của động cơ hơn nữa.

Một khía cạnh quan trọng khác được chú trọng là hiệu chỉnh động lực của đường cong mô-men xoắn ở từng cấp số, lần đầu tiên cho một chiếc xe Ferrari thương mại. Khía cạnh này của dự án tập trung vào điều kiện lái xe đường trường thực tế và quản lý hệ thống e-turbo, bởi vì giới hạn tối đa và tăng áp sẽ biến đổi tùy thuộc vào việc đo chúng trong điều kiện động hay tĩnh. Kết quả của nghiên cứu này là một hiệu chỉnh chuyên dụng được phát triển cho từng cấp số, cho phép động cơ đạt được mức độ phản ứng tương đương với một động cơ hút khí tự nhiên trong mọi điều kiện hoạt động.

Các e-turbo, gồm một động cơ điện được lắp đặt trục giữa tuabin và vỏ máy nén, cho phép các kỹ sư tối ưu hóa động lực học của động cơ để đạt được công suất tối đa ở tốc độ động cơ trung bình đến cao mà không có sự đánh đổi thông thường này về độ trễ turbo ở tốc độ động cơ thấp. Mang điện năng vào phương trình cho phép xác định các chiến lược quản lý e-turbo giúp loại bỏ độ trễ turbo và đảm bảo thời gian phản hồi nhanh như chớp.

Các kim phun 350 bar của hệ thống GDI được đặt ở trung tâm buồng đốt để trộn nhiên liệu/không khí tối ưu, cùng với các thiết lập phun nhiều tầng được áp dụng, đảm bảo hiệu quả cho hiệu suất vượt trội với lượng khí thải thấp hơn. Các cam nạp và xả đã được sửa đổi để tối ưu hóa hiệu quả động lực học chất lỏng và tăng tốc độ động cơ tối đa lên 9000 vòng/phút, với giới hạn ở 9200 vòng/phút.

Cả đường nạp và đường xả đều được đánh bóng để cải thiện hiệu suất; các đường nạp đã được rút ngắn để giảm sức cản và làm mát hỗn hợp không khí/nhiên liệu thông qua việc giảm tốc độ dòng chảy, và được thiết kế đặc biệt để tăng độ nhiễu loạn trong buồng đốt. Dòng khí thải ba gạch (ma trận) tuân thủ các tiêu chuẩn khí thải hiện tại (Euro 6E-bis), nhưng đã tính đến các cải tiến tương lai trong quy định khí thải trên toàn cầu.

Hệ thống ống xả Inconel© được thiết kế để giảm thiểu tổn thất áp suất và được điều chỉnh để cường hóa âm thanh đặc trưng của một chiếc Ferrari dùng động cơ V6. Trục khuỷu bằng thép được gia công từ vật liệu đúc khuôn và có các chân khuỷu rèn nóng với góc lệch 120°. Thứ tự đánh lửa 1-6-3-4-2-5 mang đến cho F80 một âm sắc Ferrari điển hình. Để giảm trọng lượng, các đòn và đối trọng trục khuỷu đã được làm nhẹ.

Thanh nối và pít-tông cũng đã được sửa đổi: thanh nối bằng titan có một giao diện răng ở bề mặt ghép giữa thân và nắp đầu lớn để đảm bảo sự thẳng hàng hoàn hảo giữa hai phần và độ chính xác lắp ráp tuyệt đối với ổ trục. Các pít-tông bằng nhôm đã được tối ưu hóa để giảm trọng lượng và chịu được áp suất và tải nhiệt cao hơn trong buồng đốt do mô-men xoắn và công suất cực cao. Cụ thể, thép phủ DLC (carbon dạng kim cương) cường độ cao đã được sử dụng cho trục pít-tông. Ngoài ra, một lỗ dẫn dầu chuyên dụng đã được thêm vào khu vực giữa trục pít-tông và thanh nối để cải thiện việc bôi trơn.

Để hạ thấp trọng tâm của xe, động cơ đã được đặt thấp nhất có thể. Kết quả là, không một bộ phận nào ở đáy của thùng dầu cách tâm trục khuỷu hơn 100 mm. Ngoài ra, các kỹ sư cũng quyết định nghiêng động cơ-hộp số 1,3° theo trục Z, nâng hộp số lên để không làm giảm hiệu quả của ốp khí động học.

Để làm nhẹ động cơ, khối xi-lanh, vỏ máy, nắp truyền động và các thành phần khác đã được sửa đổi, đồng thời kết hợp sử dụng ốc titan. Kết quả của những biện pháp này là khối động cơ có trọng lượng ngang động cơ trên 296 GTB nhưng mạnh hơn đến 237 mã lực. .

Vị trí lắp đặt thấp hơn của động cơ-hộp số một phần có được nhờ bánh đà mới có đường kính nhỏ hơn, được phát triển và thiết kế hoàn toàn mới cho động cơ này. Giải pháp sáng tạo này được hiện thực hóa nhờ sử dụng hai bộ lò xo góp phần giảm độ cứng tổng thể của hệ thống và lọc rung động truyền vào hộp số hiệu quả hơn. Bộ giảm chấn cũng được phát triển đặc biệt cho ứng dụng này để làm giảm lực rung xoắn cao hơn trong hệ truyền động và tản nhiệt tải nhiệt cao hơn.

HỆ DẪN ĐỘNG HYBRID

Các động cơ điện được sử dụng cho F80 là những động cơ điện đầu tiên được phát triển, thử nghiệm và sản xuất hoàn toàn bởi Ferrari tại Maranello, tất cả đều với mục tiêu cụ thể là tối đa hóa hiệu suất và giảm trọng lượng.

Thiết kế của những động cơ này (hai đặt trên trục trước và một đặt phía sau xe) được lấy trực tiếp từ kinh nghiệm đua xe của Ferrari; đặc biệt, stato và rôto trong cấu hình mảng Halbach (sử dụng bố trí đặc biệt của nam châm để tối đa hóa cường độ trường từ) và ống nam châm bằng sợi carbon đều là các giải pháp bắt nguồn từ thiết kế của đơn vị MGU-K được sử dụng trên xe đua Công thức 1.

Rôto sử dụng công nghệ mảng Halbach để tối đa hóa mật độ dòng từ trường và giảm thiểu trọng lượng, quán tính. Mặt khác, ống nam châm bằng sợi carbon đã được sử dụng để nâng cao tốc độ tối đa của động cơ lên 30.000 vòng/phút. Stato tập trung làm giảm trọng lượng đồng được sử dụng cho các cuộn dây cuối, trong khi dây Litz giúp giảm thiểu tổn thất tần số cao. Litz bao gồm nhiều sợi cách điện thay vì một sợi dây duy nhất, làm giảm "hiệu ứng bề mặt" và cho phép dòng điện chảy đều qua toàn bộ tiết diện của dây để giảm thiểu tổn thất. Lớp phủ nhựa cho tất cả các bộ phận hoạt động của stato cải thiện khả năng tản nhiệt.

Bộ chuyển đổi DC/DC chuyển đổi dòng DC ở một điện áp thành dòng DC ở một điện áp khác. Công nghệ tiên tiến này cho phép sử dụng một hệ thống duy nhất để xử lý đồng thời ba điện áp khác nhau: 800 V, 48 V và 12 V.

Sử dụng dòng điện một chiều do pin điện áp cao tạo ra ở 800 V, bộ chuyển đổi của Ferrari tạo ra dòng điện một chiều ở điện áp 48 V để cung cấp năng lượng cho hệ thống treo chủ động và hệ thống e-turbo, và dòng điện một chiều 12 V để cung cấp năng lượng cho các thiết bị điều khiển điện tử và tất cả các thiết bị điện khác trên xe. Công nghệ tích hợp đầy tính sáng tạo cho phép hệ thống này chuyển đổi dòng điện mà không có độ trễ với hiệu suất chuyển đổi vượt quá 98%, do đó nó hoạt động theo mọi ý định và mục đích như một bộ tích điện. Hệ thống này loại bỏ pin 48 V, giảm trọng lượng và đơn giản hóa thiết lập của hệ thống điện.

Cũng được phát triển và sản xuất hoàn toàn bởi Ferrari, trục trước bao gồm hai động cơ điện, một bộ biến tần và một hệ thống làm mát tích hợp. Hệ thống này cho phép sử dụng công nghệ vector mô-men xoắn cho trục trước. Tích hợp các chức năng khác nhau trong một hệ thống duy nhất và bố cục cơ học mới đã mang lại sự tiết kiệm trọng lượng khoảng 14 kg so với các mẫu xe trước đó và  toàn bộ hệ thống chỉ nặng 61,5 kg. Tối ưu hóa hiệu suất cơ học là một mục tiêu chính: dầu có độ nhớt thấp (Shell E6+) và hệ thống bôi trơn chủ đụng thùng khô với thùng dầu tích hợp trực tiếp vào trục đã giảm tổn thất công suất cơ học 20%. Việc sử dụng bánh răng tỷ số bao phủ cao (HCR) đã góp phần giảm tiếng ồn phát ra 10 dB.

Dòng điện một chiều nhận được từ pin điện áp cao được chuyển đổi thành dòng điện xoay chiều cần thiết để cung cấp năng lượng cho động cơ điện bởi bộ biến tần. Bộ biến tần tích hợp trong trục trước là hai chiều, có nghĩa là hệ thống cũng chuyển đổi dòng điện xoay chiều do động cơ tạo ra dưới phanh tái sinh thành dòng điện một chiều để sạc lại pin. Bộ biến tần được sử dụng để chuyển đổi công suất và điều khiển hai động cơ trước có khả năng cung cấp tổng cộng 210 kW công suất cho trục. Trên F80, bộ biến tần được tích hợp trực tiếp vào trục và chỉ nặng 9 kg, góp phần giảm khối lượng của thành phần này so với phiên bản khác của nó trên SF90 Stradale.

Một bộ biến tần khác được sử dụng cho động cơ điện phía sau (MGU-K). Điều này thực hiện ba chức năng: khởi động động cơ đốt trong, thu hồi năng lượng để sạc lại pin điện áp cao và bổ sung mô-men xoắn cho động cơ trong một số điều kiện vận hành. Động cơ này có thể tạo ra đến 70 kW ở chế độ tái sinh và hỗ trợ động cơ đốt trong với công suất tối đa 60 kW. Tích hợp vào cả hai bộ biến tần này là hệ thống Ferrari Power Pack (FPP), một mô-đun điện với tất cả các yếu tố cần thiết cho chuyển đổi điện năng được kết hợp trong một cấu hình nhỏ gọn nhất có thể. Hệ thống này bao gồm sáu mô-đun làm bằng silicon carbide (SiC), bo mạch điều khiển cổng và một hệ thống làm mát chuyên dụng.

Trái tim của hệ thống tích trữ năng lượng - pin điện áp cao - được thiết kế cho mật độ công suất rất cao. Thiết kế sáng tạo của pin dựa trên ba nguyên tắc: pin lithium lấy từ xe đua Công thức 1, sử dụng rộng rãi sợi carbon để tạo nên vỏ monocoque và phương pháp thiết kế, lắp ráp được cấp bằng sáng chế (từ pin đến đóng gói) giúp giảm thiểu trọng lượng và thể tích của hệ thống. Được đặt thấp trong khoang động cơ, gói pin góp phần cải thiện hơn nữa hành vi động của xe bằng cách hạ thấp trọng tâm của xe. Tất cả các đầu nối mạch điện và thủy lực được tích hợp vào thành phần để giảm chiều dài cáp và ống, trong khi gói pin được cấu hình với 204 pin được thiết lập nối tiếp và chia nhỏ đều thành 3 mô-đun với tổng dung lượng năng lượng là 2,3 kWh và công suất đầu ra tối đa là 242 kW.

Cuối cùng nhưng không kém phần quan trọng, để cải thiện sự tích hợp giữa các thành phần điện và điện tử bên trong, Ferrari đã phát triển bộ cảm biến không dây CSC (Cell Sensing Circuit), giám sát điện áp pin với tiếp điểm lò xo và đo nhiệt độ pin bằng cảm biến hồng ngoại.

KHÍ ĐỘNG HỌC

F80 đẩy hiệu suất khí động học lên những tầm cao chưa từng thấy trên một chiếc xe đường phố của Ferrari, minh chứng rõ ràng qua lực ép xuống mặt đường lên đến 1 tấn ở tốc độ 250 km/h. Thành tựu đáng kinh ngạc này được thực hiện nhờ sự hợp tác hoàn hảo giữa các bộ phận nghiên cứu của Ferrari, nơi mỗi quyết định thiết kế đều dựa trên sự cân bằng hoàn hảo giữa lực ép và tốc độ tối đa, tạo nên một loạt giải pháp tối ưu hóa hiệu suất cho một siêu xe thực thụ.

Phần đầu của F80, tạo ra tổng lực ép xuống 460 kg ở tốc độ 250 km/h, được lấy cảm hứng từ các thiết kế khí động học trong xe đua Công thức 1 và Giải đua Sức bền Thế giới (WEC), được tùy chỉnh để trở thành nền tảng cho toàn bộ thiết kế. Mặc khác, tư thế lái tương tự xe đua cho phép khung xe có phần giữa cao, trong khi đó, cách bố trí hệ thống làm mát giải phóng toàn bộ phần không gian trung tâm của xe, tối đa hóa diện tích để có thể sử dụng cho các bộ phận khác của xe.

Phần mũi xe, được sơn cùng màu thân xe, đóng vai trò như mặt phẳng chính của cánh gió trước. Bên trong S-Duct có hai cánh nhỏ hoàn thiện cấu hình cánh ba tầng với các đường cong và khe lấy gió được lấy cảm hứng từ chiếc 499P. Hiệu quả khí động học của phần đầu xe phụ thuộc rất lớn vào sự phối hợp hoàn hảo giữa cánh ba tầng với S-Duct và phần giữa cao, giảm thiểu sự cản trở luồng không khí đến cánh gió và tối đa hóa hiệu suất.

Nhờ đó, luồng không khí từ dưới thân và cản trước được mở rộng và hướng thẳng lên phía trên nắp capô, tạo ra một luồng khí mạnh mẽ cũng như tạo ra vùng áp suất thấp dưới thân xe. Điều này mang đến 150 kg trong số 460 kg lực ép tối đa ở phía trước xe, tuy nhiên lực ép này rất nhạy cảm với sự thay đổi khoảng cách gầm xe. Do đó, sự cân bằng khí động học của xe được đảm bảo bởi hệ thống treo chủ động, điều khiển cấu trúc xe theo thời gian thực và điều chỉnh khoảng cách giữa gầm xe và mặt đường theo điều kiện lái.

Không gian được giải phóng dưới chân người lái cũng tạo ra chỗ cho ba cặp cánh điều hướng (bargeboards). Những thiết bị này tập trung và hướng không khí theo chiều thoát ra ngoài, giúp cải thiện luồng không khí dưới gầm xe, đồng thời giảm sức cản và nâng cao hiệu suất của cánh trước ba tầng. Các cánh điều hướng hướng cũng giúp giảm tác động tiêu cực của dòng khí xoáy từ bánh trước, giữ luồng khí này tránh xa gầm xe và ngăn chặn sự ảnh hưởng xấu của luồng khí này về phía sau xe.

Hiệu suất khí động học của khu vực phía sau xe, tạo ra 590 kg lực ép ở tốc độ 250 km/h, là kết quả của sự phối hợp giữa hệ thống cánh gió và bộ khuếch tán sau. Hiệu quả của hệ thống này phụ thuộc rất nhiều vào lượng lực ép do phần dưới thân xe tạo ra, vì điều này ít ảnh hưởng đến lực cản.

Để đưa hiệu suất của bộ khuếch tán trên F80 lên mức cao nhất, thể tích mở rộng của bộ khuếch tán đã được tối đa hóa bằng cách nghiêng động cơ và hộp số 1,3° trên trục Z, kết hợp cùng với thiết kế đặc biệt của khung gầm và hệ thống treo sau. Điểm bắt đầu của đường cong hướng lên của bộ khuếch tán được đưa về phía trước, tạo nên một bộ khuếch tán dài kỷ lục 1800 mm, tạo ra vùng áp suất thấp khổng lồ dưới xe, hút một lượng không khí lớn vào khu vực dưới thân.

Hình dạng khung gầm, với bệ cửa hẹp và cong, góp phần tạo ra hiệu ứng khí động học khép kín xung quanh gầm xe bằng cách hình thành một đường dẫn, hướng luồng không khí bám dọc theo cạnh xe và thổi vào bên trong hốc bánh sau, dưới cánh tay đòn của hệ thống treo. Sự tương tác giữa luồng không khí này và các cánh khuếch tán bên ngoài tác động trực tiếp đến các vùng nhiễu động tạo ra tại vùng tiếp xúc giữa bánh xe và mặt đường, ngăn không cho luồng nhiễu động này đi vào bộ khuếch tán. Những giải pháp này phối hợp một cách hoàn hảo, tạo ra lực ép 285 kg chỉ từ bộ khuếch tán, chiếm hơn 50% tổng lực ép ở trục sau.

Hệ thống cánh gió sau chủ động là điểm nổi bật nhất về mặt khí động học của F80, hoàn thiện toàn bộ hệ thống khí động học của xe. Hệ thống này điều chỉnh không chỉ độ cao mà còn cả góc tấn của cánh liên tục và linh hoạt, tạo ra khả nay điều chỉnh lực ép và lực cản một cách chính xác. Trong cấu hình High Downforce (HD), được sử dụng khi phanh, đánh lái và ôm cua, cánh gió sẽ đạt góc 11° so với luồng không khí, tạo ra hơn 180 kg lực ép ở tốc độ 250 km/h.

Ở phía chế độ còn lại, cánh gió ở cấu hình Low Drag (LD) sẽ được điều chỉnh với mép trước nghiêng lên. Lực cản ở cấu hình này thấp hơn nhiều, không chỉ do giảm lực nâng mà còn nhờ hiệu ứng kéo do vùng áp suất thấp tác động lên mặt dưới của cánh.

Cánh gió sau là yếu tố then chốt của toàn bộ hệ thống khí động học chủ động, cho phép F80 thích ứng với mọi điều kiện động lực, bằng việc theo dõi và đánh giá theo thời gian thực bởi các hệ thống điều khiển của xe. Dựa trên các hành vi của người lái về gia tốc, tốc độ và góc lái, hệ thống sẽ xác định sự pha trộn tối ưu giữa lực ép xuống, sự cân bằng khí động học và lực cản, và điều chỉnh hệ thống treo chủ động cũng như hệ thống khí động học để đạt được trạng thái lý tưởng nhất. Trong hệ thống khí động học, điều này có nghĩa là kiểm soát góc tấn của cánh gió sau và trạng thái kích hoạt của cánh Gurney ngược chủ động dưới cánh ba tầng phía trước.

Với hai cấu hình khác nhau, cánh này cũng cho phép kiểm soát lực ép và lực cản ở phần đầu xe: khi ở vị trí đóng, cánh tạo ra lực ép tối đa, trong khi ở vị trí mở, thiết bị này vuông góc với luồng không khí, và tương tự như cách hệ thống DRS hoạt động trong Công thức 1, nó làm giảm lực cản dưới gầm xe, cho phép chiếc xe đạt tốc độ tối đa cao hơn.

QUẢN LÝ NHIỆT LƯỢNG

Việc xác định cách bố trí hệ thống làm mát đòi hỏi phải nghiên cứu sâu và phát triển tỉ mỉ để cân bằng nhu cầu nhiệt của động cơ (phải giải phóng hơn 200 kW nhiệt lượng trong quá trình sử dụng hiệu suất cao) và hệ thống hybrid mới, đồng thời đáp ứng yêu cầu khí động học. Mục tiêu là thiết kế một hệ thống làm mát với tác động nhỏ nhất đến tổng thể, tạo ra một cấu hình đáp ứng tối đa yêu cầu về khí động học và nhiệt độ của F80.

Các bộ tản nhiệt được đặt ở vị trí tối ưu để tối đa hóa luồng không khí mát và giảm thiểu sự can thiệp của luồng không khí nóng, giúp cải thiện hiệu suất trao đổi nhiệt. Một số giải pháp sáng tạo khác cũng được áp dụng để cải thiện khả năng cân bằng nhiệt tổng thể của xe, chẳng hạn như lớp màng trong suốt tích hợp trong kính chắn gió sử dụng năng lượng từ mạch 48V để khử sương và giảm áp lực lên hệ thống điều hòa không khí. Ngoài ra, mạch điều hòa nhiệt độ được kiểm soát bởi các van điều khiển điện, điều chỉnh lưu lượng chất làm lạnh tùy thuộc vào nhu cầu của mạch HVB, cải thiện khả năng quản lý năng lượng.

Phía trước có hai bộ ngưng tụ để phục vụ hệ thống điều hòa, pin và mạch treo chủ động, cùng với ba bộ tản nhiệt nhiệt độ cao để làm mát động cơ V6. Hai bộ tản nhiệt này được đặt ở vị trí bên ngoài để tận dụng tối đa không gian giữa gầm xe và đèn pha, trong khi bộ tản nhiệt thứ ba nằm ở trung tâm, tận dụng luồng khí tạo ra bởi cánh ba tầng để đảm bảo đủ luồng không khí.

Luồng thoát của không khí nóng đã được tối ưu hóa để không ảnh hưởng đến khí động học phía trước và luồng không khí mát hướng về phía sau. Cửa thoát khí chính của bộ tản nhiệt bên mở vào trong hốc bánh xe, một giải pháp đảm bảo sự thông thoáng cho các bộ tản nhiệt. Một khe hở khác ở cánh bên phía trước bánh xe giúp giảm thiểu tác động của luồng khí quanh bánh xe, đồng thời hướng luồng khí nóng ra ngoài. Bộ tản nhiệt trung tâm thoát nhiệt ra khu vực giữa cản trước và nắp capo, không ảnh hưởng đến luồng khí đi ra khỏi S-Duct.

Nhiều chức năng khác nhau được tích hợp vào sườn xe của F80 ở phía trên của cửa, nơi bề mặt nhỏ dần để tạo thành một hốc gió tích hợp vào thân xe. Hình dạng của hốc này được thiết kế để bảo vệ luồng không khí dọc theo cánh từ sự nhiễm nhiệt của luồng khí nóng từ bánh trước, và hướng nó dọc theo bề mặt cửa đến khe hút gió ở sườn xe. Khe hút gió này được gắn một cánh gió nhỏ, tái hiện hình dáng đặc trưng của cửa hút khí NACA trong ngành hàng không: một giải pháp khai thác tính xoáy của luồng không khí để thu thập một phần luồng khí chạy trên khu vực phía trên ống dẫn. Bên trong ống dẫn, không khí được chia thành hai luồng, một luồng cấp cho hệ thống nạp của động cơ, tận dụng hiệu ứng ram để tạo thêm công suất lên đến 5 mã lực, luồng còn lại làm mát bộ intercooler và phanh sau.

Tại đây, các kỹ sư cũng áp dụng các giải pháp sáng tạo để giữ cho hệ thống phanh luôn hoạt động trong điều kiện nhiệt độ tối ưu – được phát triển xung quanh đĩa phanh CCM-R Plus tiên tiến. Các giải pháp này bao gồm một ống dẫn phía trước, sử dụng khoang rỗng bên trong các thanh giằng hấp thụ lực va chạm phía trước để dẫn luồng khí mát tốc độ cao từ cản xe, dẫn đến đĩa, má phanh và cả cụm phanh, đây chính là các bộ phận nhạy cảm nhất của hệ thống. Đây là giải pháp đầu tiên trên thế giới, được Ferrari cấp bằng sáng chế, biến giới hạn về không gian thành công cụ để tối đa hóa hiệu suất làm mát, mang lại sự gia tăng 20% luồng khí làm mát so với LaFerrari mà không gây ảnh hưởng đến khí động học phía trước.

ĐỘNG LỰC HỌC

F80 được trang bị bộ giải pháp công nghệ tiên tiến nhất hiện có để quản lý động lực của xe trong mọi điều kiện, có thể trên đường hoặc trường đua. Hệ thống treo chủ động của Ferrari chắc chắn là một trong những điểm nhấn và đã được thiết kế lại từ đầu so với phiên bản được sử dụng trên Ferrari Purosangue để phù hợp với linh hồn siêu xe của F80.

Hệ thống này gồm hệ thống treo hoàn toàn độc lập được vận hành bởi bốn động cơ điện 48V, tay đòn kép, giảm chấn trong chủ động và tay đòn trên được tạo ra bằng công nghệ in 3D sản xuất phụ gia, được sử dụng lần đầu tiên trên một chiếc Ferrari thương mại. Giải pháp này mang đến một số lợi thế, chẳng hạn như bố cục tối ưu, điều khiển bánh xe chính xác hơn, giảm khối lượng không lò xo, không yêu cầu thanh chống lật và giới thiệu chức năng chỉnh góc camber chuyên dụng.

Hệ thống này đáp ứng hai yêu cầu dường như không thể hòa giải - nhu cầu về một chuyến đi êm trên đường, nơi phải giảm thiểu tối đa sự thay đổi về chiều cao của xe và nhu cầu tuân thủ để hấp thụ hiệu quả các ổ gà trên bề mặt đường trong quá trình lái xe bình thường. Điều này có nghĩa là chiếc xe tự hào có khả năng điều khiển tuyệt vời trên đường và cũng có thể quản lý lực ép xuống tối ưu trong mọi điều kiện có thể.

Ở tốc độ thấp, hệ thống ưu tiên cân bằng cơ học và kiểm soát trọng tâm, khi tốc độ tăng lên, hệ thống điều khiển chiều cao của xe hoạt động để tối ưu hóa cân bằng khí động học trong từng trạng thái cua khác nhau, cùng với hệ thống khí động học chủ động. Khi phanh gấp, chẳng hạn như khi vào cua, hệ thống điều khiển chiều cao của xe giảm thiểu độ biến đổi để ngăn ngừa sự mất ổn định do chuyển trọng lượng về phía trước thường xảy ra trong trường hợp này. Khi cua, hệ thống góp phần tăng lực ép xuống để duy trì sự cân bằng tối ưu. Khi xe ra khỏi cua, hệ thống tương phản xu hướng cân bằng chuyển về phía sau, duy trì các điều kiện tốt nhất có thể cho lực kéo cho cả bốn bánh và ổn định.

Một cải tiến lớn khác được giới thiệu bởi F80 là hệ thống SSC 9.0 (Side Slip Control) mới, hiện đang được hưởng lợi từ chức năng FIVE (Ferrari Integrated Vehicle Estimator) tích hợp. Bộ ước tính mới dựa trên khái niệm cặp song sinh kỹ thuật số, một phương pháp toán học sử dụng các thông số thu được từ các cảm biến được lắp đặt trên xe để sao chép hành vi của nó một cách ảo.

Ngoài việc ước tính góc yaw trong thời gian thực, điều đã có thể với thế hệ trước, hệ thống mới cũng ước tính vận tốc của tâm khối lượng của xe, tính toán từng góc độ với độ chính xác dưới 1° và 1 km/h tương ứng. Bộ ước tính mới cải thiện hiệu suất của tất cả các hệ thống điều khiển động trên phương tiện, bao gồm cả hệ thống kiểm soát độ bám đường, ví dụ.

Nút eManettino giống như tất cả các mẫu PHEV Ferrari, hệ truyền động hybrid của F80 cung cấp ba chế độ lái khác nhau: 'Hybrid', 'Performance' và 'Qualify'. Không có chế độ eDrive, chế độ vốn có sẵn trên SF90 Stradale và 296 GTB, vì F80 không thể vận hành ở chế độ điện hoàn toàn, được coi là không phù hợp với sứ mệnh của chiếc xe.

Chế độ 'Hybrid' được chọn theo mặc định khi xe khởi động và kích hoạt tất cả các chức năng nhằm giúp xe hiệu quả hơn và có thể sử dụng được trong mọi điều kiện thực tế. Chế độ này ưu tiên khôi phục năng lượng và duy trì sạc pin để kéo dài khả năng của động cơ MGU-K cung cấp tăng cường khi cần thiết. Chế độ 'Performance' được định hướng để cung cấp các mức hiệu suất liên tục trong suốt thời gian dài trên đường đua, tối ưu hóa dòng năng lượng đến pin để luôn duy trì trạng thái sạc pin khoảng 70%. Chế độ hiệu suất cao nhất, 'Qualify', cho phép người lái khai phóng toàn bộ sức mạnh mà F80 có thể sử dụng, sử dụng định hình mô-men xoắn điện tử trong khi chuyển số ở giới hạn vòng tua để sử dụng đường cong mô-men xoắn của động cơ điện và động cơ đốt trong trong sự kết hợp tốt nhất có thể cho hiệu suất tối đa.

Các chế độ eManettino 'Performance' và 'Qualify' cũng mang đến cho người lái  một chức năng hoàn toàn mới đánh dấu lần đầu tiên không chỉ dành cho Ferrari mà còn cho toàn bộ ngành công nghiệp ô tô: Boost Optimization, một công nghệ ghi lại đường đua mà xe đang lái và cung cấp một nguồn năng lượng bổ sung trong các phần của đường đua khi xe cần nhất. Sau khi chọn chức năng này, người lái trước tiên lái quanh đường đua trong một vòng để thiết lập, trong đó hệ thống xác định các khúc cua và đường thẳng của đường đua, thu thập dữ liệu cần thiết để tối ưu hóa việc cung cấp năng lượng. Sau khi hoàn thành vòng này, xe sẽ sẵn sàng cung cấp thêm công suất cần thiết một cách tự động mà không cần hành động nào khác từ người lái. Cách thức triển khai Boost Optimization phụ thuộc vào việc nó được sử dụng trong chế độ 'Performance' - nơi nó duy trì hiệu suất có sẵn liên tục trong thời gian dài nhất có thể - hoặc chế độ 'Qualify', nơi nó tối đa hóa các vùng tăng tốc, ngay cả với chi phí giảm sạc pin điện áp cao.

Hệ thống phanh của F80 giới thiệu một đổi mới quan trọng khác: công nghệ CCM-R Plus, được phát triển hợp tác với Brembo. Việc áp dụng vật liệu và công nghệ bắt nguồn trực tiếp từ kinh nghiệm của Ferrari trong thể thao mô tô đã định hình một sản phẩm có hiệu suất vượt trội rõ rệt so với bất kỳ hệ thống gốm carbon đường trường nào khác.

CCM-R Plus sử dụng sợi carbon dài hơn để cải thiện đáng kể độ bền cơ học (+100%) và độ dẫn nhiệt (+300%) so với giải pháp thế hệ trước. Các bề mặt phanh được phủ một lớp silicon carbide (SiC), mang đến khả năng chống mài mòn đáng kinh ngạc đồng thời cũng giảm thời gian làm nguội. Những đĩa này hoạt động cùng với má phanh có một hợp chất mới đặc biệt đảm bảo hệ số ma sát cực kỳ ổn định ngay cả trong quá trình sử dụng liên tục kéo dài trên đường đua. Diện tích trao đổi nhiệt lớn hơn của hai hàng kênh thông gió của đĩa và hình học của chúng, bắt nguồn từ các ứng dụng F1 và được tối ưu hóa bằng các phương pháp động lực học chất lỏng tính toán tiên tiến (CFD), đảm bảo tản nhiệt vượt trội.

Hai lựa chọn lốp, với các biến thể Pilot Sport Cup2 và Pilot Sport Cup2R, đều được cung cấp với kích thước 285/30 R20 và 345/30 R21 (trước/sau), được phát triển cùng với Michelin dành riêng cho F80. Lốp Pilot Sport Cup2 có vỏ và vân lốp được thiết kế đặc biệt để mang đến trải nghiệm lái xe thú vị và tối đa hóa khả năng sử dụng của xe. Trong khi Pilot Sport Cup2R sử dụng các hợp chất đặc biệt bắt nguồn từ các ứng dụng thể thao tốc độ để cho phép chiếc xe đạt được mức độ hiệu suất chưa từng tưởng tượng trước đây trên đường đua cho một chiếc xe đường trường Ferrari về cả độ bám tối đa và sự nhất quán theo thời gian.

Và để tối đa hóa khả năng sử dụng hàng ngày, ngay cả khi không được lái đến giới hạn, F80 được trang bị tiêu chuẩn với tất cả các chức năng hỗ trợ lái xe ADAS chính hiện có: Kiểm soát hành trình thích ứng với chức năng Stop&Go; Phanh Khẩn cấp Tự động; Cảnh báo rời làn đường; Hỗ trợ giữ làn đường; Đèn pha tự động; Nhận diện biển báo giao thông; Cảnh báo buồn ngủ và chú ý của người lái.

KHUNG GẦM VÀ THÂN VỎ

KHUNG GẦM

Khung xe và các bộ phận khác của khung gầm F80 được phát triển với cách tiếp cận sử dụng đa vật liệu, trong đó vật liệu phù hợp nhất cho từng khu vực sẽ được sử dụng. Thân xe và nóc được làm từ sợi carbon và các vật liệu composite khác, trong khi khung phụ phía trước và phía sau được làm từ nhôm và được gắn vào thân bằng vít titanium. Ở phía sau, có thêm một khung phụ bằng nhôm, được gắn vào khung phụ chính phía sau bằng vít để chứa pin.

Các khung phụ được tạo thành từ các ống nhôm kín được kết nối với nhau bằng các chi tiết đúc. Thân xe có các thanh ngang rỗng bằng sợi carbon đóng vai trò là các bộ phận chịu lực chính. Nóc xe được làm từ sợi carbon, được gia công và sau đó nung trong một lần trong lò nén. Cả hai khu vực này đều sử dụng ống đôi, một phương pháp sản xuất sáng tạo được lấy từ xe đua Công thức 1. Cả thân xe và nóc đều sử dụng các tấm sandwich làm từ sợi carbon và Rohacell/Nomex làm cấu trúc chịu lực.

Giống như trên LaFerrari, bệ cửa đóng vai trò là bộ hấp thụ va chạm bên hông. Cấu trúc không đối xứng của cabin cho phép tối ưu hóa từng bên của thân xe một cách riêng biệt: ghế lái có thể điều chỉnh, với nhiều vị trí đảm bảo sự thoải mái khi lái xe và an toàn trong trường hợp va chạm bên hông. Điều này đòi hỏi nhiều tấm cấu trúc hơn ở sàn và các thanh hấp thụ va chạm dài hơn ở bên lái so với bên hành khách, nơi sử dụng ghế cố định để giảm trọng lượng nhưng vẫn đảm bảo an toàn tối đa cho cả hai người.

Các thanh nhôm hấp thụ va chạm phía trước cũng góp phần vào việc quản lý nhiệt, nhờ vào việc sử dụng cấu trúc rỗng của chúng như là ống dẫn khí làm mát cho hệ thống phanh. Ferrari đã đồng phát triển một giải pháp đúc mới giúp giảm giới hạn độ dày tối thiểu của các chi tiết đúc trước đây (2,0 mm) xuống 23%. Tổng hợp lại, các giải pháp này đã mang lại mức giảm trọng lượng 5% trong khi tăng độ cứng xoắn và độ cứng chịu lực lên 50% so với LaFerrari. Tiếng ồn, độ rung và độ xóc cũng đã được cải thiện đáng kể để mang lại trải nghiệm lái thoải mái nhất.

THÂN VỎ

Thân vỏ của F80 được thiết kế hoàn toàn mới, được chế tạo từ sợi carbon chưa nung và được nung trong lò nén bằng công nghệ lấy từ Công thức 1 và các môn thể thao đua xe khác. Nắp capo trước có một S-Duct bao gồm một phần cố định để kết nối hai cánh trước.

Cửa kiểu cánh bướm, giống như trên LaFerrari, sử dụng cơ chế bản lề trục kép cho phép mở theo phương thẳng đứng với góc gần 90°. Kết cấu phụ của cửa, là một phần cấu trúc cũng có nhiệm vụ hấp thụ lực trong trường hợp va chạm bên, được chế tạo từ sợi carbon hiệu suất cao đặc biệt. Nắp động cơ phía sau, được thiết kế theo phong cách tương tự như cửa khi nhìn từ phía bên, bao gồm sáu khe thoát khí nóng từ động cơ V6 và một tấm lưới cũng có nhiệm vụ thoát khí.

THIẾT KẾ

NGOẠI THẤT

F80 là sản phẩm của một nghiên cứu thiết kế sáng tạo, dẫn dắt bởi đội ngũ Trung tâm Phong cách Ferrari dưới sự chỉ đạo của Flavio Manzoni, nhằm tạo ra một sự thay đổi triệt để trong ngôn ngữ thị giác của thương hiệu, kết nối thiết kế quá khứ và tương lai của Ferrari. Với ý định kết hợp nhiều yếu tố khác nhau từ ngôn ngữ thiết kế và DNA của thương hiệu, nghiên cứu này trước hết tập trung vào thẩm mỹ của những chiếc xe đua F1 của hãng để xác định hướng đi, tạo ra một chiếc xe với bản sắc thị giác hiện đại và đổi mới, nhưng vẫn có thể chứa cả người lái và hành khách mà không ảnh hưởng đến trải nghiệm đặc trưng của một chiếc xe một chỗ ngồi.

Dựa trên logic này, thiết kế của F80 được phát triển với sự đóng góp về công nghệ, mang lại cho xe vẻ ngoài táo bạo và hiện đại. Những mục tiêu hiệu suất đầy tham vọng đòi hỏi một cách tiếp cận toàn diện; do đó, dự án thiết kế chính thức của F80 đã tiến triển từ những bước đầu tiên cho đến khi hoàn thiện với sự hợp tác liên tục giữa Trung tâm Phong cách và các bộ phận kỹ thuật, khí động học, và công thái học. Từ những bản phác thảo đầu tiên và những nghiên cứu trừu tượng ban đầu, dự án đã phát triển một cách tự nhiên để đạt đến sự cân bằng hoàn hảo giữa hình thức và thể tích, tạo nên vẻ ngoài mạnh mẽ và hoàn hảo, biểu thị rõ ràng hiệu suất không giới hạn của xe.

F80 có tác động thị giác mạnh mẽ với những liên tưởng không thể nhầm lẫn đến ngành hàng không vũ trụ. Kiến trúc của xe được xác định bởi mặt cắt hình dihedral với hai góc dưới bám chặt vào bánh xe. Nhìn từ bên cạnh, phần đuôi xe có dòng chảy điêu khắc nhấn mạnh sự cơ bắp của toàn bộ cánh sau. Phần đầu xe được định hình bởi các yếu tố mang tính kiến trúc hơn: vòm bánh xe kết thúc với một tấm đứng nổi bật tôn vinh ngôn ngữ thị giác của F40.

Nổi bật lên trên của thân dưới là khoang cabin, một cấu trúc mang hiệu ứng bong bóng lơ lửng với thiết kế đầy bất ngờ, là kết quả của một nghiên cứu nghiêm ngặt về kiến trúc và tỷ lệ. Cabin thấp hơn 50 mm so với mẫu LaFerrari, điều này ảnh hưởng lớn đến cảm nhận về thể tích, mở rộng phần vai của xe và làm cho buồng lái trông thậm chí còn nhỏ gọn hơn.

Giống như các mẫu Ferrari thế hệ mới nhất, sự tương phản giữa khu vực trên với màu sơn và khu vực dưới bằng sợi carbon với lớp hoàn thiện bóng làm nổi bật thiết kế của xe, hé lộ thêm khía cạnh kỹ thuật cao của xe. Các nhà thiết kế đã tránh tạo ra hiệu ứng nhân hóa ở phần đầu xe; đèn pha được ẩn trong một tấm che màu đen, vừa phục vụ chức năng khí động học vừa là hệ thống chiếu sáng, tạo cho F80 một diện mạo đặc biệt và nguyên bản.

Phần đuôi ngắn của xe có hai cấu hình khác nhau khi sử dụng: với cánh gió có thể điều chỉnh được xếp gọn hoặc mở rộng. Đèn hậu được đặt vào một cấu trúc hai lớp bao gồm phần ốp đuôi và cánh gió, tạo ra hiệu ứng "sandwich" khiến phần đuôi có nét thể thao mạnh mẽ ở cả hai cấu hình. Khi cánh gió phía sau được nâng lên, xe thể hiện rõ sức mạnh và hơn nữa, khi sự khác biệt về cân bằng thị giác giữa hai cấu hình phô bày thêm một tính cách khác của xe. Các nhu cầu về chức năng của xe đã được giải quyết một cách trực quan trong thiết kế, tạo ra sự kết nối hoàn hảo giữa hiệu suất và hình thức. Một số tính năng chức năng đóng vai trò rất mạnh mẽ trong việc định hình phong cách thị giác: ống dẫn NACA hướng không khí vào hệ thống nạp động cơ và bộ tản nhiệt bên hông, là một điểm nhấn vừa mang tính biểu tượng vừa hữu dụng, tạo thành một trong những nét thiết kế độc đáo nhất của phần thân xe.

Một yếu tố khác cũng có tính chức năng nhưng mang biểu tượng cao là “xương sống” của khoang động cơ, nơi có sáu khe thoát nhiệt, mỗi khe tương ứng với một xi-lanh của động cơ đốt trong, tạo ra mối quan hệ bất ngờ giữa các đường thẳng hình học và bề mặt điêu khắc của xe.

NỘI THẤT

Kích thước nhỏ gọn của cabin được thực hiện bằng cách thiết kế buồng lái lấy cảm hứng từ một chiếc đua một chỗ, tạo ra một nhận thức trực quan tương tự như một chiếc xe Công thức 1 với khoang lái kín. Một quá trình kéo dài liên quan đến các nhà thiết kế, kỹ sư, chuyên gia về công thái học và chuyên gia về Màu sắc & Trang trí đã hoàn thành bằng một giải pháp mới độc đáo đặt người lái một cách rõ ràng là nhân vật chính trong cabin và biến chiếc xe thành cấu hình "1+".

Buồng lái được thiết kế tập trung hoàn toàn vào người lái, với các dạng hội tụ về phía các điều khiển và bảng điều khiển. Bảng điều khiển cũng được định hướng công thái học về phía người lái, tạo ra một loại hiệu ứng kén tằm xung quanh họ.

Mặc dù hoàn toàn công thái học và thoải mái, ghế hành khách được tích hợp rất tốt cabin đến mức gần như biến mất khỏi tầm nhìn, một kết quả cũng được thực hiện nhờ sự phân biệt tuyệt vời giữa màu sắc và vật liệu được sử dụng cho ghế lái và cho phần còn lại của nội thất.

Một độ lệch dọc trong vị trí của các ghế của hai người ngồi đã cho phép đặt ghế hành khách xa hơn về phía sau so với ghế lái, cho phép có một không gian nội thất hẹp hơn mà không bị phạt về mặt công thái học và cảm giác thoải mái. Giải pháp này cho phép các nhà thiết kế tạo cho chiếc xe một cabin nhỏ hơn và thu hẹp mặt cắt ngang phía trước của xe.

F80 cũng tự hào có một vô lăng mới được phát triển đặc biệt cho chiếc xe này, sẽ xuất hiện trong các mẫu thương mại tương lai của ‘Ngựa Chồm’. Vô-lăng nhỏ hơn một chút so với các mẫu xe tiền nhiệm và có vành trên và dưới phẳng, vô lăng cũng có tay nắm nhỏ hơn, cải thiện tầm nhìn và nhấn mạnh cảm giác thể thao khi lái xe. Các vùng bên của vô-lăng được tối ưu hóa để đảm bảo độ bám tốt hơn khi có hoặc không có găng tay. Các nút vật lý trên vô lăng trở lại, thay thế bố cục hoàn toàn kỹ thuật số được Ferrari sử dụng trong những năm gần đây bằng một giải pháp với các nút dễ sử dụng hơn có thể được xác định ngay lập tức bằng cách chạm.

CHẾ ĐỘ BẢO DƯỠNG 7 NĂM

Tiêu chuẩn chất lượng vô song của Ferrari và sự tập trung ngày càng tăng vào dịch vụ khách hàng là nền tảng cho chương trình bảo dưỡng kéo dài bảy năm được cung cấp cho F80. Có sẵn trên toàn bộ dòng xe Ferrari, đây là lần đầu tiên chương trình này được cung cấp trên siêu xe và bao gồm tất cả các dịch vụ bảo dưỡng thường xuyên trong bảy năm đầu tiên của vòng đời xe. Chương trình bảo dưỡng theo lịch trình dành cho Ferrari này là dịch vụ độc quyền cho phép khách hàng chắc chắn rằng chiếc xe của họ luôn đạt hiệu suất và độ an toàn cao nhất trong nhiều năm. Dịch vụ rất đặc biệt này cũng dành cho chủ sở hữu xe Ferrari đã qua sử dụng.

Bảo dưỡng thường xuyên (theo chu kỳ 20.000 km hoặc một lần một năm mà không giới hạn số km), phụ tùng chính hãng và kiểm tra tỉ mỉ bởi đội ngũ nhân viên được đào tạo trực tiếp tại Trung tâm đào tạo Ferrari ở Maranello bằng các công cụ chẩn đoán hiện đại nhất chỉ là một số lợi thế của Chương trình bảo dưỡng chính hãng. Dịch vụ này có sẵn trên tất cả các thị trường trên toàn thế giới và từ tất cả các Đại lý trong Mạng lưới Đại lý chính thức.

Chương trình Bảo dưỡng Chính hãng mở rộng thêm nhiều dịch vụ sau bán hàng do Ferrari cung cấp nhằm đáp ứng nhu cầu của khách hàng muốn duy trì hiệu suất và sự xuất sắc vốn là đặc điểm nổi bật của tất cả các mẫu xe được sản xuất tại Maranello.

FERRARI F80 – BẢNG THÔNG SỐ KỸ THUẬT

ĐỘNG CƠ

ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG

Loại động cơ                                        V6 – 120 độ - Các te khô

Dung tích                                              2,992 cc

Đường kính và hành trình xy lanh           88 mm x 82mm

Công suất tối đa                                    900cv tại 8750 vòng/phút

Mômen xoắn tối đa                                80Nm tại 5550 vòng/phút

Tốc độ tối đa của động cơ                     9000 vòng/phút (Giới hạn điện tử tại 9200 vòng/phút)

Tỉ số nén                                               9.5:1

Tỉ số công suất / dung tích                     300cv / lít

HỆ ĐỘNG LỰC HYBRID

Loại                                                      Stator quấn tập trung, dây Litz, và stator cùng rotor trong cấu hình mảng Halbach.

ĐỘNG CƠ ĐIỆN PHÍA SAU (MGU-K)

Hiệu điện thế hoạt động                        650 – 860 V

Công suất đỉnh                                      Phanh tái sinh: 70kW (95 cv); Hỗ trợ động cơ đốt trong: 60kW (81cv)

Mômen xoắn đỉnh                                  45Nm

Tốc độ tối đa của động cơ                     30,000 vòng/phút

Trọng lượng                                         8.8kg

ĐỘNG CƠ ĐIỆN PHÍA TRƯỚC

Hiệu điện thế hoạt động                        650 – 860 V

Công suất đỉnh                                      105 kW (142 cv) cho mỗi động cơ điện (Tổng cộng 2 động cơ điện)

Mômen xoắn đỉnh                                  121Nm

Tốc độ tối đa của động cơ                     30,000 vòng/phút

Trọng lượng                                         12.9kg

BÌNH ĐIỆN ÁP CAO

Hiệu điện thế tối đa                               860 V

Công suất tối đa (Sạc/Xả)                      242 kW

Dung lượng                                          2.28kWh

Cường độ dòng điện tối đa                    350 A

Mật độ công suất                                  6.16 kW/kg

Trọng lượng                                         39.3 kg

KÍCH THƯỚC VÀ TRỌNG LƯỢNG

Chiều dài                                              4840mm

Chiều rộng                                            2060mm

Chiều cao                                             1138mm

Trục cơ sở                                            2665mm

Vệt bánh trước                                      1701mm

Vệt bánh sau                                         1660mm

Trọng lượng khô                                   1525kg

Tỉ số công suất/trọng lượng                   1.27kg/cv

Phân bố trọng lượng                             42.2% trước / 57.8% sau

Dung tích bình nhiên liệu                       63.5 lít

Dung tích khoang chứa đồ                     35 lít

MÂM VÀ BÁNH XE

Trước                                                   285/30 R20

Sau                                                      345/30 R21

HỘP SỐ

8 cấp, ly hợp kép DCT kiểu F1

HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ

SSC 9.0: TC, eDiff, SCM, PCV 3.0, FDE 2.0, EPS, ABS-Evo ở tất cả các chế độ lái Manettino, cảm biến thể thao 6D cho ABS/ABD

KHẢ NĂNG VẬN HÀNH

Tốc độ tối đa                                         350 km/h

0-100 km/h                                           2.15 giây

0-200 km/h                                           5.75 giây

100-0 km/h                                           28 m

200-0 km/h                                           98 m

TIÊU THỤ NHIÊN LIỆU

Đang trong quá trình kiểm định

PHÁT THẢI CO2

Đang trong quá trình kiểm định